Seguridad: Vías Navegables, Infraestructura Portuaria y Comercio Internacional

Diálogos es una nueva iniciativa de CAPSI, que por medio de una serie de entrevistas llevadas a adelante por el Mg. Ehsan Sherbi se abordarán diferentes temas y problemáticas en materia de Seguridad y Defensa.

En esta oportunidad, dialogando con el Mg. Jorge Suaya (Regional Safety, Health, Environmental & Security Manager South & West LATAM en Louis Dreyfus Company | Coordinador Consejo Asesor CAPSI) se indaga y analiza la cuestión de la Seguridad en vías navegables, infraestructuras portuarias y su impacto en el comercio internacional, desde una perspectiva multidimensional.

¿Qué vinculación tiene la seguridad en la consolidación del Comercio Internacional y que valor agregado le otorga?

La seguridad en el comercio internacional tiene una vinculación directa con la protección de las vías de comunicación marítimas, las cuales otorgaron desde hace varios siglos, un rol fundamental a las fuerzas navales de los Estados para consolidar el comercio mediante el intercambio de mercancías de una manera segura. En términos históricos podemos tomar como ejemplo la batalla del atlántico en la segunda guerra mundial, conflicto en el cual, países como Estado Unidos y Gran Bretaña perdieron cientos de buques en pos de mantener y dotar de material militar el frente de guerra.


Las evidencias históricas demuestran que, en ciertos casos donde se vea vulnerada la seguridad en el comercio internacional - y que las vías de comunicación no sean aseguradas con el fin de mantener el flujo normal de intercambio- las empresas, los Estados y la sociedad en general corren peligros severos de desabastecimiento.


Relacionado a lo anterior, la piratería marítima se ha transformado en un fenómeno altamente riesgoso para la seguridad global. Si analizamos el desarrollo de dicha anomalía en el Cuerno de África (que ocupa la región oriental en donde convergen el Océano Indico con el Mar Rojo y se compone por países como: Etiopia, Yibuti, Eritrea, Somalia, Kenia, Uganda, Sudan y Sudan del Sur), los ataques a buques que se dirigen al Canal de Suez han sido intensos en la última década y han hecho intervenir a organismos como la Unión Europea y OTAN. Organismos que convocaron de forma presurosa a sus fuerzas navales en la región para combatir y prevenir dicho flagelo, debido claro está, al peligro que representaba para la seguridad y el comercio internacional. Con el transcurso del tiempo también fueron sumándose buques de guerra de China, Japón y Rusia ya que se veían damnificados directamente sus intereses por la situación citada anteriormente.


Estos países (mucho de los cuales se encuentran en una situación de estados fallidos) vienen arrastrando numerosos conflictos armados internos que se han potenciado con otras catástrofes naturales como las sequias, sin embargo, en esta región la piratería ha tenido una proyección progresiva para expandirse incluso hacia la península arábiga en las costas de Yemen. En resumen, el Golfo de Adén y la zona del estrecho de Bab al Mandabse han transformado en una zona extremadamente peligrosa para el flujo de buques y el intercambio comercial.


Cabe destacar que las fuerzas navales de los países intervinientes han reducido a mediano plazo la actividad de piratería, y por efecto, han tenido que permanecer en la zona para garantizar el intercambio. Sin embargo, los hechos de esta naturaleza han reaparecido con intermitencias. Otros ejemplos notorios a citar en términos de piratería marítima pueden ser las del Golfo de Guinea (África Occidental) debido al ataque a buques y plataformas petrolíferas offshore con el fin de sustraer petróleo. El cual subsiguientemente, es volcado al prominente mercado negro del crudo en el continente africano. En este contexto, la frecuencia de los ataques se ha dado con mayor intensidad en Nigeria, Sierra Leona, Togo y Camerún.


Este tipo de sucesos han puesto en alerta a todos los países y empresas a nivel mundial. Para el caso de Argentina, si bien no posee actualmente ninguna amenaza concreta, viene padeciendo algunos sucesos relacionados al tráfico de drogas que perturban las actividades de orden lícito. En consonancia con lo anterior, todos los actores del sector en el país han incrementado sus esfuerzos para no deteriorar el flujo comercial.


¿Cuáles deberían ser las medidas estratégicas más importantes a mediano y largo plazo para mejorar la seguridad de las vías navegables y las instalaciones portuarias en Argentina?

Las medidas estratégicas a mediano y largo plazo para mejorar la seguridad en las vías navegables y la infraestructura portuaria tienen correlatividad con la intención y capacidad del Estado en fortalecer a las Fuerzas Armadas y las Fuerzas de Seguridad. Orientando planes para potenciar la capacidad operativa con el fin de disuadir a los actores que quieran transgredir la seguridad del país. Si bien hoy no tenemos una amenaza en el tráfico marítimo y costas, existen sucesos que perturban la dinámica natural del tráfico comercial, especialmente en la Hidrovía.

El rol de la Armada Argentina, más allá de las 12 millas marinas, en la vasta plataforma continental y en la Antártida, hacen que tengamos que pensar y planificar estratégicamente la marina de guerra que necesitamos tener para salvaguardar los intereses marítimos de hoy y del mañana.

En cuanto a la Prefectura Naval, las diferentes políticas gubernamentales a lo largo de estos años han sacado a esta fuerza de su ámbito natural para ser trasladada a misiones tierras adentro, muy lejanas a sus objetivos constitutivos. En este punto, seria de importancia rectificar y consolidar el trabajo de esta fuerza en aguas argentinas del mar territorial y las vías navegables.


¿De qué modo deberían fortalecerse las medidas de seguridad en virtud de hacer más eficaces las operaciones logísticas?


En este punto es importante llevar adelante controles que fortalezcan la seguridad y tienen vinculación con las actividades y participación de la Prefectura Naval Argentina en las vías navegables y las instalaciones portuarias. En este contexto, surgen dos cuestiones de relevancia que deben coordinarse y equilibrarse: por un lado, llevar adelante los controles con el fin de garantizar la seguridad implícita en las normas; y por otro lado, la necesidad de no afectar y retrasar las operaciones, generando por defecto, impactos económicos adversos para el comercio internacional. Sobre este asunto, es preeminente indicar que deben intensificarse las actividades relativas a la inteligencia para poder ser más eficaces en los controles y a su vez no retrasar el flujo comercial. Que generalmente se enmarca en contratos y entregas pactadas en tiempo y forma con altos niveles de penalidad económica en caso de incumplimientos contractuales.


A su vez, permitiría el desmantelamiento de organizaciones criminales que toman partida de las rutinas de control y buscan de manera subrepticia concretar sus operaciones criminales. En esta línea, debería ser de importancia para los gobiernos y específicamente el Ministerio de Seguridad de la Nación, profundizar los lazos con los gobiernos de la región en materia de cooperación e intercambio de información, ya que estos fenómenos interconectados articulan distintos niveles implícitos como son: la seguridad, la infraestructura, la economía nacional y el comercio internacional, las compañías privadas y las relaciones multilaterales de orden político.


Las medidas estratégicas a mediano y largo plazo para mejorar la seguridad en las vías navegables y la infraestructura portuaria tienen correlatividad con la intención y capacidad del Estado en fortalecer a las Fuerzas Armadas y las Fuerzas de Seguridad. Orientando planes para potenciar la capacidad operativa con el fin de disuadir a los actores que quieran transgredir la seguridad del país.

¿De qué modo podría el Estado dinamizar y articular esfuerzos con las compañías para disminuir los riesgos del sector?

El trabajo mancomunado entre las compañías del sector privado y el Estado es fundamental y representa la clave para disminuir los riesgos dentro del sector. En los últimos años, es destacable como muchas cámaras sectoriales han estimulado el acercamiento y el trabajo en conjunto con el Estado, en dicha reciprocidad se han efectivizado nuevas iniciativas que incluyen a los diferentes actores participantes dentro de los segmentos implicados de la actividad.


Entre las actividades más destacadas pueden enumerarse: 1- el incremento de los controles a los buques y las instalaciones portuarias; 2- la intensificación de diversas normas de seguridad; 3- y la generación de buenas prácticas basadas en el intercambio de experiencias. En este último punto coexiste una notoria evolución proclive a compartir información para mejorar los niveles de seguridad. La colaboración intra e intersectorial en materia de información es una herramienta clave para reducir los riesgos emergentes.


Lo positivo es que la actividad ilegal está siendo presionada para no poder realizar transacciones en puertos y zonas donde los controles se han incrementado. Sin embargo, puede notarse que dichas actividades se han desplazado a lugares de fondeo, de amarre y durante el tránsito. Sobre este aspecto, es importante destacar que la expansión de los controles a nivel geográfico- bajo responsabilidad del Estado- deberían mejorarse dando apoyo político y económico a las fuerzas de seguridad y estableciendo estrategias certeras para otorgar seguridad al comercio internacional.


¿Cuáles son las amenazas más notorias en estos últimos dos años y cuáles pueden llegar a potenciarse?


Debemos prestar atención a algunas variables de riesgo que son destacadas y han ido erosionando el comercio internacional en los últimos años. Por un lado, y hablando específicamente del narcotráfico, podemos notar que el transporte marítimo ha sido afectado recurrentemente. En segundo término, podemos nombrar al bioterrorismo como amenaza relevante a tener en cuenta, aunque de baja probabilidad de ocurrencia, pero de alto impacto para las compañías y los países. Es por ello que las empresas de los diferentes polos agroindustriales que exportan productos y subproductos para consumo animal y humano pueden ser afectadas. A este tipo de amenazas hay que considerarlas por su latencia y estudiar los diferentes mecanismos de prevención, neutralización o contingencia.


En tercer lugar, y ya desde una perspectiva más general, los conflictos que se dan en el orden socioeconómico local representan otro riesgo a considerar. En este punto podemos nombrar los relativos a la seguridad de las vías de comunicación por tierra que transportan los bienes hacia el puerto y son vulnerables a diferentes tipos de delitos. Y por otro lado, los conflictos de intereses dentro del sector que impactan en la fluidez logística, señaladamente, los conflictos gremiales donde son bloqueadas las plantas y paralizadas las actividades de las compañías. Con lo cual se generan efectos negativos directos al comercio internacional, especialmente si el conflicto perdura en el tiempo.


¿Cómo observa la evolución a nivel de protección de buques e instalaciones portuarias? ¿Cuáles son los avances más notorios en Argentina?


En cuanto a la aplicación del código PBIP podemos considerar que hay una evolución positiva en cuanto a su cumplimiento. A nivel local la Prefectura Naval Argentina ha incrementado los niveles de protección y exigencia, como también los controles y auditorias. Podemos recalcar que es un sistema funcional en los países que se han suscrito a su cumplimiento. Por ejemplo, los capitanes de los buques exigen rutinariamente la visita del oficial OPIP para cumplir todos los pasos de la normativa.


En otro orden de la cuestión, no hay que olvidar la incorporación de tecnologías al sector que ha generado cambios cualitativos para la seguridad. De forma específica, podemos enumerar la utilización de drones, cámaras infrarrojas, termográficas, térmicas, radares fijos entre otras, las cuales han permitido un mejor control de las instalaciones portuarias y del espejo de agua cercano.

“Debemos destacar que en el sector la tecnología no descarta el factor humano, sino por el contrario, lo potencia y lo hace más eficaz. La inclusión de nuevas tecnologías ha extendido la capacidad de las compañías para resguardarse.”

Considerando la estructura de recursos y costos; ¿cuáles son los puntos claves para tener una seguridad portuaria competitiva en el contexto argentino?


Relacionado a lo anterior, el factor tecnológico y humano son claves para generar una seguridad competitiva. En el caso del capital humano, las empresas poseen una gama diversa de etapas formativas para profesionalizar la planta de vigilancia. A su vez, el desarrollo tecnológico surge como facilitador para mejorar la calidad de la seguridad reduciendo costos. En este sentido, debemos destacar que en el sector la tecnología no descarta el factor humano, sino por el contrario, lo potencia y lo hace más eficaz. La inclusión de nuevas tecnologías ha extendido la capacidad de las compañías para resguardarse. Aun así, constantemente surgen desafíos a sortear, tanto a nivel de la planificación y la operatividad. En este contexto, el factor económico siempre está presente.


¿Cuáles serían los tópicos que deberían considerarse prioritarios en el campo de la seguridad cibernética en los puertos?


Sobre esta cuestión se están implementando medidas básicas impulsadas por la Prefectura Naval Argentina, este tipo de medidas han sido promovidas debido a ataques cibernéticos realizados a los sistemas informáticos de los puertos. Es por ello, que la mayoría de las empresas del sector han incorporado medidas muy duras y eficientes para su resguardo. Al menos hasta la fecha, se viene trabajando eficientemente en este asunto. No obstante, y de acuerdo a la evolución tecnológica global que viene registrándose en la última etapa, la desatención del factor tecnológico puede vulnerar y afectar la seguridad si no se toman medidas permanentes y de mejoras continuas.


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